viernes, 30 de marzo de 2012

EBRO / MOTOR IBÉRICA


En 1954, la compañía Ford es nacionalizada pasando a llamarse Motor Ibérica, S.A., y se registra la marca EBRO para los tractores y camiones.


Muestra de las penurias que persisten a pesar de la nacionalización, es que Motor Ibérica se ve forzada a comprar una mina de hierro para poder invertir las divisas que proporciona su exportación en la compra de maquinaria para la fábrica. Hasta 1960 los precios de venta estaban sometidos a aprobación de Ministerio de Industria. También hasta esta fecha, la paupérrima industria nacional no pudo proporcionar la totalidad de los componentes que precisaban los vehículos Ebro. En 1965 se rompe con la Ford. En 1967 se inauguran las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. En esta época se compra Fadisa (fabricante de furgonetas con licencia Alfa-romeo), Avia, Perkins (el motor diesel por excelencia en España), Aisa, se fabrica la furgoneta Siata, las carretillas elevadoras "Braud et Facheux", los vehículos JEEP (bajo la marca Viasa-Ebro).


En 1979, en plena recesión, Massey-Ferguson poseía el 36% de las acciones de Motor Ibérica y las vende a Nissan Motor Co. En 1981 Nissan ya controla el 55% de la compañía e introduce la fabricación del Patrol y la Vanette. En 1987 la razón social de la compañía pasa a ser Nissan Motor Ibérica, S.A.
Recientemente, Renault ha adquirido más del 30% de las acciones de Nissan, por lo que se espera una reestructuración.



B 45 (1962)

Eko y Toyeko ahora, tienen distintas versiones de este clásico español. Lo hay de bebidas, simplemente con caja y el modelo barriles. Recientemente existe una nueva variante esta ya realizada por Toyeko y denominada Butano que lamentablemente aún no hemos adquirido os dejamos fotos de las otras tres. La calidad deja bastante que desear si exceptuamos la versión butano de Toyeko que con un poco más de mimo les ha quedado fantástica.


 

jueves, 22 de marzo de 2012

DE SOTO



Walter P. Chrysler introdujo la marca De Soto en verano de 1928.
El anuncio de Chrysler atrajo inmediatamente a 500 distribuidores. Cuando la producción de los primeros De Soto estuvo lista a finales de 1928, unos 1.500 concesionarios ofrecían el Premier Six de 1929. La demanda se puso por las nubes.
Durante los doce primeros meses, la producción de De Soto alcanzó las 81.065 unidades. De Soto construyó más coches durante su primer año que Chrysler, Pontiac, o Graham-Paige. Este record se mantuvo casi treinta años.
La marca De Soto se eligió en honor a Hernando de Soto, el conquistador español del siglo XVI que descubrió el río Mississippi. De Soto cubrió más territorio norteamericano que cualquier otro explorador, y algunas ciudades y condados en el sudeste de Estados Unidos se llamaron De Soto en conmemoración de su gesta.
El coche en sí mismo estaba a la mitad de precio que el 6 cilindros de 55 hp. El De Soto proporcionaba ventajas de ingeniería como una bomba de aceite y frenos Lockheed hidráulicos que eran opcionales o simplemente no ofrecidos por las marcas de la época. El De Soto tenía detalles como el limpiaparabrisas estándar automático, llaves especiales de contacto, luces de freno, y una completa instrumentación entre otras muchas cosas.
Para hacer más atractiva la gama,  se ofrecían 7 modelos diferentes con nombres ostentosos. Al modelo de dos plazas lo llamaron “dos plazas Español”. Al Sedan lo llamaron “Sedan de Lujo”. Incluso el modelo básico de dos puertas tenía el nombre de “Business Coupe”.
De Soto volvió con más fuerza en 1930. En lo más alto de la gama estaba el De Soto CF, conocido también como De Soto Eight. Este era el De Soto más grande con una distancia entre ejes de 114 pulgadas, y un motor de ocho cilindros que desarrollaba 70 hp. dirigido a clientes que deseaban un coche de lujo potente.
A pesar de que 1930 fue el primer año completo inmerso en la gran depresión, De Soto construyó 20.075 unidades del Eight.
Como el comportamiento durante la depresión de la Corporación Chrysler en general y de la División De Soto en particular fue ejemplar, el desarrollo de nuevos productos continuó incrementándose durante la época dorada del Jazz.
De Soto, mantuvo al público pendiente de sus espectaculares hazañas de velocidad y resistencia. En 1932, el piloto de coches de carreras Peter De Palo cruzó en diez días los Estados Unidos a bordo de un De Soto. Cuando su viaje terminó, De Palo al volante de su DeSoto se dirigió al hipódromo y realizó 300 millas a velocidades cercanas a las 80 millas por hora.
En 1933, De Soto reclutó a otro piloto de coches de carreras para la realización de un truco publicitario asombroso. Esta vez, Harry Hartz condujo un De Soto marcha atrás a través del país. Hartz pilotó el coche por todo el continente observando el camino a través de un gran retrovisor.
Por aquel entonces los espectadores no lo podían saber, pero el viaje de Hartz fue la primera prueba en público de experimentos sumamente secretos que se prepararon en los laboratorios de ingeniería de la Corporación Chrysler. Los resultados de aquellos experimentos cambiarían el mundo de la automoción.
Los experimentos realizados aportaron conocimientos aerodinámicos que fueron aplicados en el De Soto Airflow de 1934. Los nuevos coches tenían una muy buena distribución del peso, convirtiéndolos en extremadamente estables, el compartimiento de pasajeros fue situado delante de las ruedas posteriores ofreciendo más espacio y comodidad. También fueron los primeros coches con carrocería monobloque, simplificando la producción y aumentando enormemente la resistencia. Estos coches de los años 30 estaban verdaderamente adelantados a su tiempo.
En 1938, De Soto empezó a fabricar para la exportación (sobre todo vehículos militares).
En 1941 la transmisión semiautomática del De Soto Simplimatic estaba disponible en todos los modelos. Tras la Guerra, sería actualizada, como por ejemplo con el cambio hidráulico en los pedales. En 1954, se pasó de una transmisión semiautomática a una transmisión completamente automática.
1957 fue un año de transición para De Soto. A pesar de que De Soto seguía siendo una marca independiente, el nuevo De Soto Firesweep pudo haber sido perfectamente un “regate”. Se trataba de una carrocería De Soto sobre un chasis de “regate”, con las puertas del “regate”, y el motor del “regate”, y fue construido en la misma fábrica del “regate” en Hamtramck.
A principios de 1959, la gama de De Soto había sido reducida al “Fireflite” y al “Adventurer”, y la marca fue fusionada con la gama de Plymouth. A pesar de ello, ese año también se vendieron 2.000.000 de unidades.
En 1960, se seguían comercializando los mismos dos modelos, prácticamente sin ningún cambio. Las ventas, como era de esperar, cayeron en picado, teniendo en cuenta además que los coches De Soto eran vendidos en los mismos concesionarios que sus primos de menor precio.
El último diseño de De Soto se convirtió en el Chrysler Newport antes incluso de que se iniciara su producción, y los modelos de 1961 fueron los últimos de De Soto.
Los restos de stock de los modelos de 1960 fueron utilizados para la fabricación de los últimos coches, y la marca fue relegada a la historia.

DIPLOMAT (1960)

El Diplomat de eko es, que sepamos, el único De Soto que se ha realizado hasta el momento en escala 1/87, lo que le convierte en una de esas "joyitas" del catálogo de la marca española. Nosotros lo tenemos en blanco y con canoa.

Las fotos las hemos sacado de páginas de internet. Toyeko tiene en catálogo el vehículo sólo, tanto la canoa como la lancha han desaparecido y por ende las referencias en las que intervenían.



Es un automóvil producido por Chrysler Corporation para la venta en los mercados de exportación fuera de los Estados Unidos . Los d DeSoto fueron " Plodges "": esquiva o Plymouths o una mezcla de Dodge y Plymouth componentes, rebautizados . como DeSotos Fueron fabricados tanto en Detroit, Michigan , EE.UU. , y en Windsor, Ontario , Canadá .
El De Soto de exportación basado en el Plymouth fue introducido por primera vez en 1937 y fue construido en Detroit. Chrysler Corporation de Canadá no inició la construcción de DeSotos de exportación hasta finales del año modelo 1939.
En 1946, la exportación se convirtió en el DeSoto diplomat. Fueron exportados a Europa , Sudáfrica , Sudamérica , Hawaii y Australia .  A finales de 1950, algunos taxistas europeos prefieren tener un Perkins P4C motor diesel del diplomatic, estos motores diesel se instalaron en un línea de montaje belga.
De 1938 a 1956, el DeSoto de exportación utilizado órganos de Plymouth, con una parrilla que parecía similar a la de DeSoto regular, pero adaptarse a la apertura de la parrilla de Plymouth. De 1957 a 1959, el Diplomat De Soto utilizó el Firesweep DeSoto clip de frente con el cuerpo de Plymouth.
Los diplomáticos de 1960 y 1961 DeSoto se basaron en el tamaño completo Dodge Dart . Aunque 1960 fue el año pasado por Soto en Canadá y 1961 en los Estados Unidos y los mercados de exportación, Chrysler Sudáfrica construyó una serie de diplomáticos de DeSoto 1962 basado en el Dodge Dart 440 sedán.

martes, 20 de marzo de 2012

DAF




DAF DAFFODIL 

El modelo en 1/87 corresponde a EKO y TOYEKO también lo tiene en su catálogo, la calidad ya se conoce, pero es una miniatura muy curiosa realizada exclusivamente por la casa española, que sepamos no hay otra marca que cuente con este modelo a esta misma escala.

Nuestro modelo es en granate y con el chasis en negro. Responde a la referencia de eko 2081.


Del modelo 600 al modelo 33
En 1959, siete años después del inicio de la producción de los camiones DAF, DAF empezó la producción de coches de pasajeros.
El primer coche que entró en producción fue el modelo "600". Este modelo, también conocido como "Tipo Uno", era un diseño del ingeniero holandés Van Den Brink e incorporaba algunas tecnologías muy innovadoras. La más importante era la transmisión "Variomatic", una transmisión automática que no tenía ningún engranaje real.
El DAF 600 incorporaba el motor de 4 cilindros refrigerado por aire del Citroën 2 CV. Este motor de 22 hp funcionaba a 4000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 90 Km/h.
Entre 1959 y 1963 se construyeron 30.563 unidades del DAF 600.
En 1961 apareció una versión mejorada del DAF 600, denominada DAF 750 que disponía de un motor de 746 cc. Hasta 1963 fueron vendidas 16.767 unidades.
En 1961 también apareció el modelo "Daffodil 30": una versión lujosa del DAF 750 con la carrocería levemente revisada de la cual se vendieron 23.045 unidades.
En 1963 todos los modelos fueron sustituidos por el nuevo “Daffodil 31” (una contracción de las palabras DAF y Krokodil, nombre holandes del cocodrilo, inspirandose por la apariencia del frontal del coche).
El Daffolid 31 era una versión mejorada del 30 y se vendieron 56.200 unidades hasta que fue sustituido por el Daffodil 32 en 1965.
El Daffodil 32, era para variar, una versión mejorada del modelo 31 y se vendieron 53.674 unidades hasta 1967. Se fabricaron también unas 500 unidades del Daffodil 32 S (Deportivo construido solamente en 1966 con un motor potenciado de 36 hp a 4500 rpm).
El final de esta saga de modelos se materializó en el DAF 33 que fue introducido en 1967 y que fue producido hasta 1974.
Las líneas de la carrocería del DAF 600 original eran mucho más visibles en este modelo, pero sus dimensiones habían crecido. El DAF 33 disponía de un motor de 2 cilindros de 746 cc refrigerado por aire y producía 32 hp a 4200 rpm. Su peso era de 660 kilogramos, tenía una longitud de 3610 milímetros, una anchura de 1440 milímetros y una altura de 1380 milímetros. La velocidad máxima era de 112 Km/h y aceleraba de 0 a 80 Km/h en 17 segundos (El DAF 600 original necesitaba 33 segundos para conseguirlo). El DAF 33 fue la versión más vendida de esta serie, se produjeron 131.621 unidades.
Del modelo 44 al modelo 66
En 1966, siete años después del inicio de la producción de coches de pasajeros en DAF, se decidió ampliar su gama con un modelo más espacioso. Para obtener un coche aceptado internacionalmente, DAF utilizó los servicios del diseñador italiano Giovanni Michelotti. En la segunda mitad de los años 60 Michelotti estaba en la cumbre de su carrera tras sus diseños para Triumph y BMW.
El nuevo coche fue llamado DAF 44. Este nuevo coche era más moderno pero sin duda éste no fue el mejor trabajo de Michelotti. El DAF 44 fue producido desde 1966 hasta 1974 y se fabricaron 167.902 unidades.
En 1967 fue introducido el DAF 55. Compartía la carrocería y el chasis con los 44, pero disponía de un motor Renault más moderno de 4 cilindros y era más lujoso. La primera tentativa de DAF para cambiar la imagen de la marca fue la introducción casi simultánea con el 55 Sedan del modelo 55 Coupe, dirigido al público joven. El DAF 55 fue producido desde 1967 hasta 1972, y se fabricaron 153.263 unidades.
Como segunda tentativa para rejuvenecer la imagen de la marca se fabricó también una versión deportiva denominada 55 Marathon. El DAF 55 Marathon disponía de un motor de 63 hp a 5600 rpm y alcanzaba los 145 Km/h. Entre 1971 y 1972 se produjeron 10.967 unidades de este modelo.
En 1972 el DAF 55 fue sustituido por el DAF 66. Los 66 eran una versión más estilizada de los 55. El DAF 66 fue producido desde 1972 hasta 1975, y se fabricaron 101.967 unidades.
El final
Las instalaciones de producción de coches de pasajeros de la DAF fueron vendidas a Volvo en 1975, por lo que el DAF 600 original y todas sus versiones posteriores hasta la 33 fueron los puntales principales de la producción de coches de pasajeros de la DAF.
Aunque esos coches se vendieron relativamente bien, nunca se comercializaron a nivel internacional. Aunque el sistema de transmisión “Variomatic” su punto fuerte debido a su fiabilidad y fácil mantenimiento, nunca pudo competir con otros modelos tan populares como el “escarabajo” de VW, el Renault 4, el Austin mini y otros pequeños coches tan populares en aquella época. No obstante, se trataba de un coche característico que tenía una clientela muy leal por su comodidad. La mala fama le acompañó porque a menudo era conducido por hombres mayores y mujeres que no conducían excesivamente bien, y en aquella época le dio una imagen embotada y desagradable.
A finales de 1975 con el control de DAF asumido repentinamente por Volvo, los suecos deseaban introducirse en el mercado del coche pequeño para complementar la oferta de su gama de modelos. DAF por otro lado no tenía tesorería disponible para desarrollar un sucesor competitivo de las series 55/66.
Debido a esto, se efectuó un reparto entre Volvo y el Gobierno Holandés (accionista importante de la DAF) que permitió que Volvo construyera los DAF en la propia fábrica de DAF bajo su propio nombre. La fábrica fue denominada Nedcar y el Gobierno Holandés continuó siendo accionista para cerciorarse de que Volvo no transfería la producción a sus propias fábricas, amparando así a los trabajadores de la DAF.
Los derechos de la transmisión “Variomatic” fueron apartados de este reparto y transferidos a una nueva Compañía separada que se llamó VDT (Transmissie b.v de Van Doorne.).
Así apareció el Volvo 66 en 1975. Seguía siendo el mismo coche que el DAF 66, pero ahora con la divisa más atractiva de Volvo. El Volvo 66 fue producido desde 1975 hasta 1980, y se fabricaron 70.916 unidades.